Транспорт, который пора разрулить

С первого июля будут изменены в сторону увеличения тарифы проезд в автобусах, троллейбусах и трамваях. О предстоящих реформах - беседа с председателем комитета дорожного хозяйства и транспорта Владиславом Абрамовым.

Краткая справка:
Абрамов Владислав Владимирович родился в Орле в 1972 году. Окончил военный институт правительственной связи ВИПС и Орловскую академию госслужбы, 15 лет прослужил в Вооруженных силах. 16 июня 2006 года распоряжением мэра Орла назначен председателем комитета дорожного хозяйства и транспорта.

Транспортные проблемы – из категории тех, которые ощущают практически все горожане. Что досталось в «наследство», если можно так выразиться, новой команде мэрии в этой сфере? Какие проблемы, на Ваш взгляд, наиболее кричащие и сложные?

-  Легче всего, говоря о крайней ситуации, в которой сейчас находятся муниципальные транспортные предприятия, было бы «перевести стрелки» на ошибки и просчеты наших предшественников. Но это непродуктивное занятие и мало что может исправить. Хотя отсутствие понимания, что в условиях рынка не работают банальные схемы «плановой экономики», подвело многих хозяйственников, бравшихся рулить муниципальным транспортом в последнее десятилетие. Давайте вспомним «парад льготников» середины 90-х, буквально похоронивший сбалансированность оплаты услуг муниципального транспорта. Простая возможность покрыть затраты на осуществление пассажирских перевозок денежными доходами исчезла, и наши муниципальные предприятия стали жить за счет внутренних резервов. Первое, что делали в таких условиях руководители МУП – не платили налоги и, параллельно этому, садились на «бюджетную иглу». Все это и привело к системному кризису.

Почему, с Вашей точки зрения, ситуация доведена до критической?

- Когда в разы выросли цены на энергоносители, первым экономически «провалился» электротранспорт. Не помогло многократное изменение организационно-правового статуса: как ни «оздоровляли» несостоятельного банкрота МУП «Электротранс», десятки миллионов кредиторской задолженности тянули вниз. Хотя в нынешнем своем положении МУП «ТТП» исправно платит текущие налоги, но оно вынуждено отказаться от приобретения запчастей, экономит на ремонтах, покупке нового подвижного состава и просит дополнительных вливаний из бюджета. 

Сегодня износ подвижного состава электротранспорта - более 65 %. Убытки первого квартала 2006 года составили более полумиллиона рублей, кредиторская задолженность относительно соответствующего периода прошлого года увеличилась на 17% и составляет почти 17 млн. рублей. При этом бюджетное финансирование текущего года по сравнению с прошлым годом снизилось почти на три миллиона рублей. И бюджетный кодекс в этом отношении непререкаем: казенные деньги нужно выдавать лишь по тем обязательствам, которые несет государство.

Еще более критическая ситуация по автобусному парку: износ здесь составляет более 92 %. Соответственно существенно снижается количество транспорта на маршрутах. Убытки МУП «ПАТП-1» за первый квартал составили почти 6 млн. рублей, одновременно в три раза увеличилась кредиторская задолженность - почти 11 млн. рублей.

Страшным бичом для обоих предприятий стала кадровая проблема: из-за низкой зарплаты начались массовые увольнения водителей, нависла угроза потери квалифицированных инженерно-технических работников. Только в прошлом году  из МУП «ТТП»  уволилось почти 400 человек, из них 46 - водители первого и второго класса.

С 1997 года на муниципальных маршрутах появился частник и быстро занял тот сегмент рынка, который раньше безраздельно принадлежал муниципальному автотранспорту. К нынешнему году ситуация здесь стала такова, что на 102 автобуса, которые ежедневно выпускает на линию МУП «ПАТП-1», приходится порядка 500 частных маршрутных такси. Отсутствие серьезного системного анализа работы маршрутной сети, и фактическая, реальная невозможность контроля со стороны муниципалитета такого количества  предпринимателей (224), прикрываемая  последними требованиями антимонопольного законодательства, привели к самой нездоровой конкуренции среди «частных извозчиков». На наиболее привлекательных городских маршрутах они собирают «сливки» с пассажиропотока, не соблюдая ни графика, ни безопасности движения, устраивая гонки и вынуждая муниципальный общественный транспорт обслуживать преимущественно льготников.

Что сейчас делает мэрия для наведения порядка на транспорте?

- Был проведен глубокий анализ положения дел, который будет носить регулярный характер. Программа реформирования, которая в ближайшее время будет представлена на рассмотрение представительного органа власти, как раз и предусматривает нелегкое, но взвешенное решение этого вопроса. Прежде всего,  и в первую очередь, должна быть утверждена схема маршрутов движения пассажирского транспорта. Такая схема разработана, и приоритеты отданы специализированному, приспособленному, большегрузному транспорту: объемным автобусам, троллейбусам, трамваям. А то, что они не охватят в силу отсутствия ресурса или других причин, будет заполняться частным транспортом. Но- строго на конкурсной основе и по новым правилам. Подчеркиваю: только рациональная маршрутная сеть позволит навести порядок,  вывести «муниципалов» в поле реальных денег. Если мы немедленно не предпримем таких мер, то просто потеряем транспортные предприятия. Напомню, они перевозят 70 % пассажиропотока!

И для этого мэрия предлагает увеличить стоимость проезда на общественном транспорте? Что даст повышение реально?

- Да, это тяжелое, непопулярное решение, но оно основано на анализе ситуации. Судите сами: с 2002 года стоимость проезда, установленная решением Орловского городского Совета, не менялась не разу. Хотя в других городах муниципалитеты, проводившие ответственную тарифную политику, занимались этим все время. Куда более экономически преуспевающие соседние областные центры - Курск, Липецк, Тула, Белгород - давно уже установили цену проезда на общественном транспорте 6, а кое-где и 7 рублей. Кстати, в это же самое время, когда мы в силу всяческих популистских соображений «держали» тарифы на общественном транспорте, частные перевозчики с регулярностью  раз в два года поднимали свои  цены на проезд и довели их до 8 рублей.

По предварительным  расчетам, повышение тарифа на 2 рубля, совместно с новой маршрутизацией транспорта,  позволят остановить негативное развитие событий в муниципальных предприятиях. Плановый дополнительный доход МУП «ТТП» должен составить 8,7 млн. рублей в месяц, МУП «ПАТП-1» - 0,9 млн. рублей. Предложение экономистов прошло жесткое обсуждение в управлениях мэрии и на депутатских комитетах. Теперь, фигурально выражаясь,  судьба общественного транспорта -  в руках городского собрания.

Команда Касьянова шла на выборы под флагом КПРФ, много говоря о социальной направленности своей программы. И вот возникают вопросы: что будет со льготниками, с малоимущими, студентами и школьниками?

- Не все так мрачно, как рисуют наши недоброжелатели. Да и федеральный закон о монетизации льгот, о федеральных, региональных субсидиях льготникам еще никто не отменял. Другое дело, что существующие методики расчета бюджетных субсидий «темны», и до сей поры не позволяют однозначно в них ориентироваться, чтобы добиться максимальной оптимизации льготных услуг.

Тут мы надеемся  поэтапно внедрить много полезных новаций. Это электронный контроль проезда, введение пополняемой пластиковой транспортной карты для расчетов за поездку, фактически - грядущий отказ от расчетов с кондуктором через деньги. Такая практика уже существует в целом ряде регионов России. Там специальными приборами, установленными на всех видах городского транспорта, сумма проезда считывается с пластиковых карт, которые весьма просты, доступны и никакого неудобства для пассажиров не представляют. Зато позволяют добиться полной прозрачности в схеме предоставления транспортных услуг, в том числе - и при расчетах со льготниками. По этому вопросу мэрия ищет возможные схемы работы с уполномоченными банками для получения оборудования в лизинг. И, как показывают расчеты, экономия от оптимизации льготных услуг  позволит безболезненно для транспортного хозяйства предоставлять льготные проездные студентам и школьникам. Кроме того, мэрия прорабатывает возможности оказания адресной помощи этой категории горожан.

Таковы перспективы развития отрасли. Кстати, внедрение электронного контроля проезда позволит более точно контролировать и льготные места в частных маршрутных такси.

А как конкретно частные перевозчики впишутся в новую структуру общественного транспорта?

- Мы рассматриваем возможность создания единой службы заказчика. Основной функцией ее будет, прежде всего, контроль над передвижением городского транспорта. Будет фиксироваться интервал движения, скорость движения, маршрут движения, а все нарушения отслеживаться. Служба заказчика будет уполномочена проводить конкурсы на  маршруты, которые не сможет обслуживать муниципальный транспорт. По существу – мы хотим внедрить муниципальный заказ на конкурсной основе, позволяющий ввести «дикий» сегодня бизнес частных перевозок в цивилизованные рамки, расширить маршруты, сделать поездки горожан удобными и безопасными, улучшить культуру обслуживания пассажиров, ну и развивать конкуренцию на равной, справедливой основе.

Итак, мэрия не боится отрицательной реакции горожан на свою новую экономическую инициативу?

- Я думаю, жители нашего города все правильно поймут и оценят. Мы ведь не просто взяли на себя обязательство навести порядок в предоставлении транспортных услуг, мы также намерены рассмотреть вопрос о едином размере их стоимости, как на муниципальном, так и на частном транспорте, в полном соответствии с действующим российским законодательством.