Регионам нужны перевозки с регулярным тарифом и система управления транспортом: эксперты BW EXPO – 2022

Фото: InfoOrel.ru

Идеи федерального центра

Как отметили организаторы дискуссии, которую провели 30 ноября в рамках Международной выставки автобусов BW EXPO – 2022, регионы очень отличаются друг от друга – специфика каждого влияет на организацию транспортного обслуживания населения. Тем не менее федеральному центру необходимо в эту специфику погружаться, чтобы строить верные прогнозы и принимать комплексные решения.

Одним из выступающих стал Роман Леонидович Кильдюшкин – заместитель директора департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ.

«В транспортной стратегии заложены постулаты – увеличение до 69% доли поездок на общественном транспорте. На сегодня видим, что порядка трети автобусного парка нуждается в обновлении – это 52 тысячи единиц, у ГЭТ – половина подвижного состава (более 4 тысяч вагонов трамвая старше 25 лет и более 2,5 тысяч троллейбусов). Федеральным центром взят вектор в сторону развития общественного транспорта. Одна из форм поддержки – софинансирование. Нужно отметить вклад федерации в обновление подвижного состава», – высказался Р. Л. Кильдюшкин.

Спикер обозначил, что комплексная программа модернизации общественного транспорта состоит из семи ключевых проектов, которые предстоит выполнить по поручению президента:

• С 2020 года доступен льготный лизинг через ГТЛК, до 2024 года, до 10 млрд рублей – более 1150 транспортных средств (трамваев, троллеейбусов, автобусов).
• Использование средств Фонда национального благосостояния – до 44 млрд рублей; порядка 30 млрд – внебюджетные источники – более 3,5 тысяч автобусов.
• Комплексное развитие ГЭТ, пилотные проекты по обновлению вагонов и инфраструктуры, благоустройство прилегающей территории (озеленение, освещение, внедрение цифровых платформ) – более 600 вагонов до 2027 года, более 600 км инфраструктуры, более 1000 остановочных павильонов: порядка 77 млрд рублей из федерального бюджета, 300 млрд с учётом внебюджетных источников.
• Развитие инфраструктуры для городских электричек – проект РЖД (по аналогии с МЦК и МЦД в Москве, в 7 субъектах, – до 2030 года, 150 млрд рублей).
• Проекты Минстроя, Минприроды, Минвостокразвития – более 1300 единиц.

Меры поддержки реализуются для конкретного региона на основе документов транспортного планирования. На площадке Минтранса создан экспертный совет, все регионы его проходят. На момент дискуссии федералы оценили уже 9 регионов, ещё 2 были в процессе (среди них Орловской области не было).

На федеральном уровне происходит и законодательное регулирование: так, принят закон о концессии, добавляются финансовые инструменты для обновления инфраструктуры. Но потребуется более глобальная задача – разработка закона о комплексных региональных стандартах транспортного обслуживания, и Минтранс хотел бы максимально привлечь регионы к этой работе.

Доверие – маршрутам с регулярным тарифом, но водителей не хватает

Собственно, слово дали регионам. Были здесь представители города-курорта и города из ЦФО. Вячеслав Бауэр, директор департамента транспорта города Сочи, рассказал о переходе на брутто-контракты. Специфика региона определена потоками туристов (до 7 млн в год) и увеличением плотности населения (было 320 тысяч, а теперь 520 тыс., но, по неофициальным данным, уже свыше 700 тыс.).

Чиновники утвердили комплексную схему организации транспортного развития, актуализировали комплексную программу развития транспортной инфраструктуры. При анализе схемы организации дорожного движения приоритет отдали общественному транспорту. В итоге сегодня в Сочи 123 маршрута, 51 – по нерегулируемому тарифу. К сожалению, подчёркивает Бауэр:

«Мы и так старались переводить маршруты на регулярный тариф, поскольку как заказчик можем следить именно за работой транспортных предприятий регулируемым тарифом: у них 95-98% – процент выполнения рейсов, тогда как у нерегулируемых – всего 75-80%. Второй категории перевозчиков неважно качество обслуживания пассажиров, сервис, он ведь не получает бюджетных средств, у него и отчётности меньше. Нарушения у регионов одни и те же – надо переходить на регулируемый тариф».

В городе сегодня 7 транспортных предприятий и более 800 автобусов на линии, 54% – возраста от 5 до 10 лет, 9% – свыше 10 лет. Сочи участвовал в отборе по нацпроекту «БКД» – и закупил 77 автобусов большого класса на газомотором топливе.

«Подготовительная работа заняла у нас чуть более года, детально обследовали пассажиропоток на текущих маршрутах – это основа для перехода на брутто-контракт. Модель на 106 млн пассажиров в год – заложена в брутто-контракте», – чиновник из Сочи рассказал о шагах в работе с транспортной проблематикой.

Брутто-контракт предполагает наличие посредника между пассажиром и любым перевозчиком – частным или муниципальным. Городской организатор перевозок выплачивает деньги за километры пробега общественного транспорта, а не за число перевезённых пассажиров.

Далее был расписан проектный сценарий новой маршрутной сети – транспортно-пересадочные узлы, мультимодальные перевозки – синхронизация авто- и железнодорожного транспорта, включили развитие железнодорожной инфраструктуры – увеличение платформ: специфика Сочи такова, что по основным магистралям люди перемещаются на электропоездах. Чтобы наиболее эффективно использовать подвижной состав, взяли автобусы классом выше, чем было раньше, учитывая параметры УДС.

Тарифную политику поменяли полностью: у разных перевозчиков были разные тарифы, включая вечерний, а будет – единая система оплаты: везде безналичная, бескондукторная. Обкатка новых автобусов, с дополнительным оборудованием, запланирована на январь.

В Сочи пошли по пути создания единого заказчика, с расширением штата с 10 до 93 человек, с упором на систему контроля за оплатой пассажиров. Введён в действие логистический транспортный центр – муниципальный.

Переход на газомоторное топливо сопроводили установкой 3-х заправочных станций, организацией модульной заправочной станции. Основная часть автобусов будет на этом топливе.

Но пока не слишком успешно с кадрами для нового подвижного состава.

«Наиболее проблемный вопрос – думаю, его пора выводить с уровня субъекта на федеральный, – это водительский состав. Не хватает водителей. Мы запросили статистику в ГИБДД: водителей с удостоверением категории D c 2019 всё меньше, а средний возраст только повышается. Может, требуется компенсация затрат на обучение, – наверное, этогй поддержки недостаточно. Нехватка водителей – это переработка часов…» – констатировал представитель Сочи.

Потребуется обновлять не менее 15 тысяч единиц техники в год – Группа «Синара»

Участники выставки могли напрямую обратиться к производителям техники, расспросить про выставленные образцы и даже достичь предварительных договорённостей о сотрудничестве. В ходе же панельной сессии слово предоставили Алексею Сергееву, директору направления «Прямые продажи и сервис» дивизиона «Городской общественный транспорт», Группа «Синара».

«Как новички в городском транспорте мы пока изучаем те тенденции, которые присутствуют на рынке. Смотрим, как движутся стратегия и политика внутри муниципалитетов РФ, чтобы быть конкуретоспособными. Лидер в транспортной отрасли – Москва, там важен комплексный подход руководства.

По регионам же ряд сложностей, в части комплексной политики. Низкая эффективность транспортных операторов, коррупция на местах – сдерживают развитие транспортной отрасли. Но политика с уровня федерации развивается. Крупные частные операторы возникают, находясь в том же тарифном поле, что и МУПы.

Перевозки автобусом и троллейбусом – флагманы сегодня. Если включить в аналитику Москву и Питер – в лидеры выйдут автобусы. Это побуждает нас идти в систему автобусных перевозок, включая технику как с электроприводом, так с двигателем внутреннего сгорания. Мы оцениваем потребность в технике для простого возобновления устаревающей – это 13 тысяч единиц в год. Если растянуть процесс во времени, то часть пригодной сегодня техники тоже потребуется заменить. С целью компенсации ранее накопленных отставаний – это до 15 тысяч единиц в год. Надо учитывать эти объёмы, понимать, кто будет обновлять подвижной состав и кто будет организатором перевозок», – заключил А. Сергеев.

Пока «Синара» только разрабатывает и выпускает образцы колёсного городского электротранспорта. С февраля же готовится серийное производство транспорта для нужд Челябинска, 350 единиц в год – загрузка первой очереди, до 2500 единиц – в плане по развитию производственных мощностей.

Первично – управление транспортом как системой

Евгений Алексеев, вице-президент ООО «Центр экономики инфраструктуры», поделился соображениями о том, без чего не обойтись в городских перевозках. И изношенный подвижной состав – лишь верхушка айсберга.

«Если есть единая транспортная система, вы понимаете потребность для планового объёма – в начале и в конце года, сколько надо списать, закупить. А в реальности: единого перевозчика нет, на каждом маршруте работают разные перевозчики, не связанные друг с другом, которые работают по нерегулируемым тарифам – наследие 90-х годов, имея подвижной состав, малого класса, неоптимальный. Есть нулевая доля муниципального транспорта – кто и каким образом будет обновлять подвижной состав? А контракты могут заключать на год или на несколько месяцев. Перевозчик сегодня есть – завтра нет. Обновление тем, кто на коротком контракте, неинтересно.

В принципе, первична не задача обновления подвижного состава, а комплексного планирования маршрутной сети и единого управления городским транспортом как системой. Пока у нас отсутствуют императивы, которые бы задавались на государственном уровне, пока поощряется ситуация, когда много мелких перевозчиков и непонятно, какая будет история через год или два, – задача обновления подвижного состава и не может стоять.

Есть потребность в едином централизованном управлении, долгосрочном планировании транспортной работы и пассажиропотока. Нужно, чтобы были инструменты по обновлению подвижного состава. Требуется повышение роли общественного транспорта, в том числе для сдерживания потока автомобилей», – высказался Е. Алексеев.

Он же заметил, что для Москвы выставочные образцы привычны, а за её пределами, в регионах, пока смотрятся как космические корабли, которые вдруг направили для работы на городских маршрутах. Необходим системный подход, централизованное планирование, единая программа со стороны федерального уровня со стороны субсидирования транспортных средств для использования регулярных маршрутов – чтобы техника с такой выставки стало реальностью для населения в любом регионе.

Способ обновить технику

О необходимости единого управления говорил руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта ВЭБ.РФ Александр Кондрашов.

«У всех растут издержки – даже чтобы работать так же хорошо, как прежде, теперь надо больше вкладывать. Пошла волна повышения тарифа – сервис рынка растёт, зарплаты серые… У населения нет роста дохода. Придётся увеличивать бюджетные затраты – нет другого пути. Можно посмотреть на модель управления активами. Это позволит разделить инвестиционный цикл и цикл эксплуатации – и сделать рынок более конкурентным.

И требуется «обеление» отрасли, тогда и регионы станут получать больше налогов.

Нужна новая федеральная программа, нужно новое законодательство. Нужно более гибкое регулирование. Новые программы будут в 2023 году – выдадим новый продукт», – изложил свою позицию А. Кондрашов.

Кстати, первой сделкой этой Корпорации развития стало обновление подвижного состава в Твери – на семилетний срок по банковской гарантии. Советник министра транспорта Тверской области Игорь Нестоленко обрисовал работу оператора информационных систем – «Транспорте Верхневолжья». В Твери этот организатор наделён функциями государственного заказчика по отбору перевозчиков по брутто-контрактам. Введены система навигации и контроля топлива, тахографы, автоматизированная система подсчёта пассажиропотока, технический контроль и ситуационный центр для поддержки пассажиров и перевозчиков – единые требования для всех участников рынка. Совокупное число маршрутов – порядка 230, их обслуживают 620 единиц транспортных средств. Подчёркнуто, что зарплата у водителей белая – от 55 до 65 тысяч рублей. Штраф за безбилетный проезд установлен на уровне 2,5 тысяч рублей. За семь лет в отстройку всей системы, с учётом обновления подвижного состава, будет вложено порядка 4 млрд рублей.

На наш вопрос о том, есть ли сегодня в Твери идея возрождения ГЭТ, И. Нестоленко ответил, что такой проект «пока положили на полочку, он уже просчитан – для двух магистральных маршрутов, которые будет соединять север и северо-запад, железнодорожный вокзал и автовокзал, но пока это дороговато».

***

Об идее бортовых компьютеров и предложении создать некие отраслевых стандарты для взаимодействия как видов оборудования, так и программных продуктов на транспорте рассказал участникам панельной сессии Дмитрий Гамов, руководитель управления отраслевых продаж «Евромобайл». Кстати, компания реализовала айти-решения на питерском частном трамвае «Чижик».

****

Подводя итоги беседы, Норайр Блудян, директор Ассоциации «ТАМА», отметил, что «регионы ментально изнутри понимают, что нужно менять, и всем участникам транспортных процессов надо самим быть инициативными, из регионов активно продвигать рациональные идеи, а не ждать лишь момента, когда можно критикой ответить на предложения Минтранса».

Тем временем

Минтранс РФ 13 декабря направил в регионы, включая Орловскую область, письмо (имеется в распоряжении редакции), где, во-первых, обозначена просьба предоставить информацию о наличии в региональных программах и документах транспортного планирования мероприятий, касающихся обновления, реконструкции, создания объектов инфраструктуры и поставки подвижного состава городского электрического транспорта (трамваи, троллейбусы, электробусы). А во-вторых, рекомендацию с учётом изложенного, а также в связи с поступающими в адрес Минтранса России обращений граждан, ассоциаций транспортной отрасли и депутатов муниципальных образований по вопросам упразднения маршрутов и снижения количества единиц на линии городского электрического транспорта до момента принятия необходимых механизмов и параметров федеральной поддержки проектов развития городского электрического транспорта не проводить демонтажных работ в части соответствующей инфраструктуры и подвижного состава.

Ирина Крахмалева,

фото автора