Орел как центр стратегического плацдарма в планах Сталина и Гитлера

а просветите меня, господа, нашот разных версий происходившего на Орловской земле в годы ВОВ. Все версии желательно. Просто я чета ниче стратегического в географическом положении Орла не вижу... А тогда все было еще хуже с транспортной инфраструктурой. Может очередная разводка проправительственного писаки?

Бои за Орел на декорациях, как всегда делают на стадионах. Это было бы НАСТОЯЩИМ воспитанием Патриотов.

По тем временам, ж/д станция Орёл была, не знаю как правильно называется, типа транспортного центра, поезда с многих направлений проходили через Орел.

железнодорожный узел

Wandermaler, не подскажите, где почитать по этому поводу? Ну, видимо, кроме книги аффтара.

Надо послушать. Вообще я думаю, не Орел, а Орловская область. И учитывать что Брянск тогда был нашим...

yurich, я не знаю где это написано, но это я знал с самого детства )))

Не могу сказать точный источник информации, может посмотреть историю Ж\Д?
По количеству направлений проходивших через Орел, от общего количества, можно подтвердить или опровергнуть мою информацию.

Кстати, ресторан вокзала "Орёл" считался лучшим на М.Ж.Д.
Ресторан был рестораном, а не столовой с официантами. Это было супер круто!

А может ресторан интересовал С. и Г.? ))))))))))

Дай Бог памяти, дома посморю карту 50-х годов. Какие там ж.д. ветки в Орле пересекались.

doctor, скан сделать не можете? А то на старых топографиях общедоступных ваще глухо. Только узкоколейка в полесье кусками попадается.

Посмотрю. Но это вообще Атлас СССР . Карманный вариант. Там мелкие листы, отсюда и подробности...

Я тоже слышал, что наш вокзал был стратегическим из-за пересечения путей.

О книге.
Егор Щекотихин написал два тома "Орловской битвы", по 700 страниц каждый.( Можно купить 2 тома за 1000 р.) Сам понимаете, её можно пересказывать тысячу и одну ночь.
По теме "Орёл - центр 2-й мировой".
С марта по август 1943 года Орловский плацдарм имел важное стратегическое значение. Немцы хотели окружить наших под Курском, наши их - под Орлом.
Ни у кого не получилось. Немцы просто отступили.
Т.е. , некое основание для таких утверждений есть, а уж как разыграется красноречие Егора Щекотихина - кто знает.

12 июля 2008 года была реконструкция прорыва немецкой обороны в Вяжах. Было примерно 60 советских бойцов и полтора десятка немцев.
Поймите, это делается на энтузиазме за личные средства участников.
Во время кризиса как то не до трат своих денег на развлечение толпы.
Помощи от властей и спонсоров - никакой.
Всё бабло уходит на салют.

Очевидцы происходившего мне рассказывали, Орел сдали тихо и без единого выстрела, немцы стройными колоннами зашли в Орел. Даже подготовленные объекты к взрыву не взорвали.
А вот обратно забирали Орёл достаточно кровопролитно с жестокими боями.

Что-то у нас информация расходится, точнее противоположная.
У меня от человека, Царствие ему Небесное, который участвовал в минировании объектов и должен был взрывать, но приказа не было, ждали до последнего, т.е. он один из последних уходил из Орла во время оккупации.
А у Вас откуда информация, что "Немцы просто отступили"?

None, вот и у меня такая же инфа... да и угробили город свои же в общем-то... Так шо именно по этому возник у меня вопрос о "стратегическом положении". К тому же великая "орловско-курская дуга" к Орлу отношения мало имеет... Далеко она была.

Особо следует сказать о молодых женщинах. Они чувствуют себя очень плохо. Объясняется это следующим: бойцы и командиры, пришедшие в Орел, как правило, не общаются с местными молодыми женщинами и девушками. Военнослужащие открыто заявляют: «Мы не хотим быть кумовьями немцев», — и обвиняют девушек в отсутствии патриотизма.
...
Одна из девушек (поведение ее при немцах не вызывает никаких подозрений), с которой сегодня я долго беседовал, с большой горечью рассказала мне, что один майор Красной Армии заявил ей, что орловские девушки за плитку шоколада продают Родину. Она понимает, что это справедливо в отношении ряда женщин, которые недостойно себя вели, но она протестует против того, чтобы всех мерить по одной мерке.

Блин, а сколько немцев в Орле родилось ....

Из служебного дневника заместителя начальника 2-го (контрразведка) Управления НКГБ СССР Л. Ф. Райхмана
http://a-pesni.golosa.info/ww2/oficial/a-orel43.htm

А многие ли знают сколько времени Орёл был под немцами?

Период оккупации г. Орла - с октября 1941 года по август 1943 года.





ЗЫ
У кого родственники в 42-44 году родились?
На 50% ...

None, факт

Я к тому, что стратегических целей не достигли ни наши,планировавшие второй Сталинград под Орлом, ни немцы, собиравшиеся окружить Курск.
Никто никого не окружил. Линия фронта стабилизировалась у Брянска, линия "Хаген".
Бои на подступах к Орлу были жестокие, хотя нашим до города пройти надо было 100-150 км. Потери советских войск - до 400 тысяч человек.
Однако непосредственно в Орле уличных боёв в 1943 году не было.

что в 43-ем, что в 09 девушки не поменялись)))
...мои родоки родом из 50-х)

В 43 и города не было, одни руины.

В Ботанике есть один дом, его "Рейхстаг" называли, он единственный в том районе уцелевший был ... ))

None, знаю еще один "Рейхстах", так местный на Знаменке главное здание старой усадьбы кличут. Со двора очень смахивает на кадры хроники )))

yurich, видел я Рейхстаг, тот самый, в Берлине ...
Разочаровался. В кино его показывают большим, а реально ....

Блин, а сколько кладбищ немецких в Орле ...
Столько людей на костях живет и работает ....
Пипец ...

None, это уже издержки времени и строя существовавшего и существующего... Не будем об этом.

Нашел, по поводу стратегического ... :

Про Атлас. Можете смеяться, но страниц с Орлом нет. Попробую еще в других источниках посмотреть.

Немцы проложили железную дорогу до Болхова,её потом разобрали но кое где насыпь и сейчас есть=)
Кстати с точки зрения логистики Орел очень хорош,но ИВС был очень обижен на Орловских потому у нас и не строили долго ничего крупного.
Да и вообщето тут народ на Орловщине своеобразный=)
Вроде христианство окончательно проняли только в 15 веке=)
Дикари язычники!

Супер стратегический объект! ))))

Рогацци, вот собсна эта ветка интересует... катался по, видимо, ее продолжению в Полесье. Там и насыпь и мосты разрушенные и станции попадаются. Хвост на юго-востоке Брянской области и проходит рядом с Брянском.

Кстати, лекцию «Орел как центр стратегического плацдарма в планах генерального командования Красной Армии и Вермахта, Сталина и Гитлера» перенесли на вторник, 21 июля. Время: в 16.30.

Если интереснно то поищите в Бунинке книги И.Щекотихина, он занимался детально этим периодом, он даже в немецких архивах документы по Орловщине искал, а потом их переводили студенты с ин.яза, сомаму пришлось даже поучаствовать в переводе.

Их действительно нет в Атласе. Атлас старенький (50-х), некоторые странички потерялись(((((

Что то плохо верится, уж больно местность тяжела для постройки жд ветки.Если только со стороны Хотынца..
Это правда, где то читал, что тогда считали что орловцы с удовольствием служили нацистам, и версия о награждении Олла дубовым крестом за организацию отдыха солдат и офицеров очень активно обсуждалась. В Белоруссии в начале восьмидесятых когда мы приехали в командировку, начальник охраны завода нам сказал, а, орловцы, мы ваши бордели в 43 наряду с железной дорогой бомбили... Из дальнейшего стало ясно, что воевал он на ПЕ, боялись немецких прожекторов, что восточнее Орла стояла какая то необычная прожекторная система.

Во время войны как говорили старожилы он вообще стоял за городом. Может быть только был кирпичный завод, а около его трамвайное кольцо.

После войны Орёл был включён в число 15 самых разрушенных городов СССР и восстанавливался в первоочередном порядке.
Ж.д. вокзал, ул. Московская, ул. Ленина, площадь Ленина и т.д. были построены при Сталине.

Когда-то купцы дали взятку, чтоб не строили в Болхове ж/д.
Зачем надо было разбирать дорогу, могла бы пригодиться?
Если не ошибаюсь, сейчас железки в Болхове нет.

Я помню, мне в детстве показывали этот "Рейхстаг", когда ехали на трамвае ... Где точно не помню, где-то за автовокзалом (?), не припоминаю ... Но, о существовании этого дома точно слышал. Целый, по рассказам, был тот, что около сквера танкистов, где флаги на праздник вешают и "Рейхстаг". Надо у дедушек или бабушек спросить. Я не могу точно сказать.

Рядом с остановкой Ботаника, вылазит из ряда блочных пятиэтажек.

СТАЛЬНОЙ ТРОФЕЙ

Июнь 1944 года... Почти год прошёл, как закончилась кровопролитная битва на Огненной дуге. Орловская область между тем медленно возвращалась к мирному ритму жизни.

В это время — 16 июня — в Москве Совет народных комиссаров РСФСР издаёт распоряжение за номером 1355-р следующего содержания: “Обязать Орловский облисполком передать трофейную узкоколейную (железнодорожную. — М.Ш.) ветку Оптуха — Болхов Орловской области протяжением 60 км (находящуюся в разрушенном и безнадзорном состоянии) в ведение Наркомместтоппрома РСФСР”. Так начинался 19-летний период существования болховской узкоколейки.

Но для того, чтобы понять, как стали разворачиваться дальнейшие события, вернёмся несколько назад — в 1941 — 1943 годы — к моменту сооружения этой железнодорожной ветки. Без сомнения, её строили советские военнопленные. Точно также было, например, и в Воронежской области. Здесь в течение нескольких месяцев 1942 года около двух тысяч советских солдат, взятых в плен, соорудили 30-километровую узкоколейку от Каменки до Острогожска в обход узловой станции Лиски, где шли бои. То, что болховскую узкоколейку построили именно пленные, подтверждает и тот факт, что в списках жителей Болхова периода оккупации нет ни одной записи о ком-либо из болховчан, привлечённых для работ по сооружению железной дороги.

Зачем фашистам понадобилась болховская узкоколейка? Причин для этого было несколько. Во-первых, военно-стратегическая. Если взглянуть на карту, то хорошо видно, что Болхов ближе к Москве, чем Орёл. Более того, этот город находится примерно на одной линии с Мценском, что давало возможность нанесения удара по советским войскам сразу из двух точек, обе из которых обеспечивались стабильным подвозом всего необходимого для ведения войны по железным дорогам. Учитывая, что немцы (особенно в первые месяцы войны) настойчиво рвались к Москве, можно предположить, что они рассматривали Болхов как важный стратегический объект, а потому позаботились о создании для этого города надёжной транспортной артерии, какой стала железная дорога.

И, наконец, последнее. Фашисты знали о том, что в недрах земли под Болховским районом есть залежи угля — это часть большого так называемого Московского угольного бассейна. Для добычи топлива от узкоколейки сделали ответвление к шахте. Позже в советских документах она будет фигурировать под названием Ленинская.

Переместимся вновь в 1944 год. Одновременно с распоряжением передать узкоколейку в ведение Наркомместтоппрома РСФСР, Совнарком обязал это ведомство до 10 июля 1944 года провести инвентаризацию всего хозяйства, а затем — до 15 июля того же года (жёсткие были рамки!) — представить в Совет народных комиссаров предложения, как использовать в дальнейшем столь необычный трофей.

Можно только удивляться скорости, с которой решались в годы войны вопросы самого разного характера. Распоряжение Совнаркома было издано 16 июня, а уже двадцатого под № 1127 за подписью председателя исполкома облсовета А. Плеханова вышло “Постановление исполкома Орловского облсовета депутатов трудящихся и бюро обкома ВКП (б) о восстановлении узкоколейной железной дороги Оптуха — Болхов”. В основу документа был положен план реконструкции болховской ветки, представленный ранее командиром войсковой части № 03579 полковником Строкатенко. Именно ему изначально было поручено организовать обследование, а затем и восстановление всего путевого хозяйства и подвижного состава дороги.

Строкатенко составил короткий отчёт о состоянии железнодорожной линии. Как свидетельствует документ, длина железной дороги составляла 72 километра, а не 60, как отмечалось в распоряжении Совнаркома. По-видимому, полковник посчитал не только длину болховской железнодорожной дороги, но и ветку к угольной шахте Ленинская. Кроме того, Строкатенко было подсчитано, что на железной дороге имеется 48 водоотводящих труб, пять виадуков (аналоги мостовых сооружений) общим протяжением 60 метров, шесть станций, линия связи общим протяжением 72 километра, паровозное депо, экипировочные пункты в населённых пунктах Хрыки и Липовка, а также три паровоза, два мотовоза и 80 вагонов (наиболее вероятно, что всё это фашисты вывезли с оккупированных территорий: к осени 1941 года это были Польша, Белоруссия или Донбасс, где существовала масса узкоколейных железных дорог, обслуживавших угледобывающий район).

Полковнику Строкатенко было поручено до конца июня подобрать и утвердить штат управления работами по восстановлению болховской железной дороги; разработать график восстановительных работ и довести его до непосредственных исполнителей; представить в обком ВКП (б) проект восстановления моста через реку Оку возле населённого пункта Хрыки, а также отремонтировать два мотора к мотовозам. Основной рабочей силой должны были стать солдаты из войсковой части № 03579, где, как мы помним, служил и полковник Строкатенко.

Кроме того, на него было возложено задание привлечь население Болховского района к восстановлению железной дороги на участке Липовка — Жиляевский посёлок, а на участке Жиляевский посёлок — Оптуха — жителей Володарского района (бывший райцентр находится возле нынешней остановки “Платформа 360-й километр” железной дороги Москва — Симферополь). Что же касается секретарей райкомов ВКП (б) и председателей исполкомов Болховского и Володарского районов, то им обком предписал до 1 августа мобилизовать на восстановление железнодорожной линии 530 человек и 50 лошадей. Интересен следующий факт: этим же районам следовало организовать возвращение, по возможности, всех строительных материалов и оборудования, которые местное население и организации растащили для хозяйственных нужд.

В работу по ремонту подвижного состава и пути были включены Орловское паровозное отделение (ему поручили “в нагрузку”, помимо ремонта локомотивов, восстановить водоснабжение на железной дороге), Орловский вагонный участок, начальники Орловской и Мцеской дистанций пути, а также орловские заводы “Текмаш”, “Пищемаш”, завод № 121, предприятия “Главснаблес”, “Главчермет” и “Брянскстройлес”. Восстановление телефонной связи руководство области возложило на местное управление связи, а доставку оконного стекла — на предприятие “Облплан”.

Можно сказать, что задача восстановления работоспособности дороги поставила все организации Орловской области “на дыбы”. Каждое из них должно было в самый кратчайший срок предоставить для ведения ремонтных работ множество инструментов и расходных материалов. Например, одному только заводу “Текмаш” предписали заготовить девять тысяч накладок для скрепления рельсов. И это являлось только частью задания. Кроме того, каждую организацию обязали мобилизовать на восстановительные работы по нескольку рабочих...

И, наконец, отдельная группа в составе четырёх человек должна была определить, как станет в будущем работать болховская железная дорога.










По-видимому, работы шли такими быстрыми темпами, что уже 22 августа 1944 года из Совета Народных Комиссаров (СНК) СССР поступило распоряжение о разрешении Орловскому облисполкому организовать при областном исполнительном комитете хозрасчётное управление узкоколейной железной дороги Оптуха — Болхов, а Государственной штатной комиссии при Совнаркоме СССР — утвердить штат и ставки заработной платы работников данного управления. Документ подписал заместитель Председателя СНК А. Косыгин...





КОЛХОЗЫ ПРОТИВ УЗКОКОЛЕЙКИ

К великому сожалению, часть документов, касающихся восстановления и эксплуатации болховской узкоколейки, до сих пор покрыта государственной тайной.

Из разрешённых к опубликованию в государственном архиве Орловской области имеется только восемь документов. Четвёртый по счёту (если следовать хронологии) датирован 8 марта 1949 года. Это решение исполкома Орловского областного Совета депутатов трудящихся о переносе управления узкоколейной железной дороги из Орла в Болхов. Судя по документу, в Орле управление размещалось в доме № 93 по улице Сакко и Ванцетти (ныне — Карачевская улица, на снимке). В освободившемся здании разместились орловская экспедиция “Агролеспроект” и Орловское отделение треста “Агролеспитомник”.










Мы не знаем теперь, какие были причины перевода управления узкоколейки в Болхов. Но жизненный опыт подсказывает — благополучные предприятия так просто с места на место не перебрасывают.

Времени на перевод целого ведомства в другой город тогдашнему начальнику болховской дороги Жучкову дали совсем мало. К 10 апреля управление обязано было разместиться на новом месте. Визы под этим решением поставили председатель исполкома облсовета депутатов трудящихся Чернов и исполняющий обязанности секретаря этого исполкома Н. Крылов.

Почему же было издано такое распоряжение? Вероятный ответ находим в двух письмах облсовета в Совет Министров СССР и в письме начальника управления дороги Жучкова на имя заместителя министра местной топливной промышленности М.М. Крылова. Дело в том, что Министерство сельского хозяйства высказалось за то, чтобы сократить полосу отчуждения вдоль железной дороги с 20 метров от оси (поперечника) линии, как было сделано, до десяти — сельскому хозяйству понадобились новые посевные площади. Если подсчитать, сколько “выручил бы” Минсельхоз от такого отрезка, то получается площадь 180 гектаров. Не очень много. Но, учитывая ситуацию в годы послевоенной разрухи, можно сказать, что для земледелия дорог был каждый клочок земли. К тому же фашисты, проектируя дорогу, вряд ли задумывались над административным делением территорий, по которым была проложена узкоколейка. Вполне могло быть так, что оказались расчленёнными земли колхозов и нарушены границы сельсоветов.

Но ответ управления болховской дороги, видимо, оказался более весомым. В соответствии с техническими условиями ширина полосы отчуждения от оси линии должна была быть не менее 24 метров в обе стороны (в реальности, вспомним, было только по 20 метров). А для болховской дороги, пролегавшей по открытой местности и постоянно заносимой снегом в зимнее время, эта ширина должна была составлять не менее 50 метров. Кроме того, в 20 метрах по обеим сторонам от дороги следовало сделать лесонасаждения, которые стали бы естественным ограждением от снежных наносов. И ещё: ни одно из строений со сгораемой кровлей не должно было находиться на расстоянии ближе 40 метров от линии. Вероятно, это предусматривалось для того, чтобы вылетающие из паровозных труб искры не учинили пожары.

Имея такой запас аргументов, облсовет в ответ на заявление Министерства сельского хозяйства пошёл “в наступление”. Под предлогом необходимости соблюдения технических норм 1 марта 1949 года в Совмин было направлено прошение об изъятии у колхозов и других пользователей Болховского, Володарского и Тельченского районов части земель под полосу отчуждения. Впрочем, чем закончился конфликт, мы не знаем.

Кстати, именно с 1949 года вместо Болхова конечным пунктом дороги стали называть Ленинский леспромхоз. Одно из двух: или ветку просто стали называть точнее, или же от Болхова она была продлена до леспромхоза. Может быть, это сделали ещё в 1944 году во время восстановления путевого хозяйства.





АВТОМОБИЛЬ ПОБЕДИЛ

С момента конфликта 1949 года минуло 14 лет... Вероятно, за это время дела у болховской узкоколейки всерьёз пошатнулись. Причин тому было несколько.

Во-первых, разработки угольных месторождений резко сместились на восток страны — с целью добычи полезных ископаемых стали осваиваться Север и Сибирь. Во-вторых, в начале 1960-х годов между районами постепенно стало налаживаться автобусное сообщение. По словам ныне покойного геодезиста Виктора Георгиевича Емельянова, путешествие по болховской узкоколейке было долгим и утомительным. И ещё: в период бурной активности совнархозов узкоколейку перевели в ведение управления бытового обслуживания населения сельского облисполкома. Для болховской ветки это фактически означало резкое снижение дотаций на покрытие убытков. Надо думать, и само управление бытового обслуживания населения оказалось не прочь скинуть с себя такую обузу.

Всё это привело к тому, что исполком областного Совета депутатов трудящихся 16 октября 1963 года принял решение ликвидировать узкоколейку, т.е. попросту — разобрать её. Соответствующий приказ за номером 185 от 22 октября того же года уже в первом пункте бесповоротно решал судьбу железной дороги: “Узкоколейную железную дорогу Оптуха — Болхов — Ульяновский лесхоз и ветку шахты Ленинская с 20 октября 1963 года ликвидировать без правопреемника”.

Срок окончания демонтажа назначили 1 июля 1964 года. Весь строительный материал, всевозможное сырье, остатки подвижного состава, которые были “получены” в ходе демонтажа, предполагалось сбыть по остаточной стоимости.

Так закончилась история болховской узкоколейки (а вместе с ней — и добыча угля под Болховом). Невольно вспоминаются нынешние дни, когда то и дело возникают разговоры: а не ликвидировать ли нам ветку Верховье — Ливны — Мармыжи или тупиковую ветку Щигры — Колпны? Может, не стоит так торопиться? Хорошая есть пословица в России: “Ломать — не строить”.





ЗАГАДКИ ИСЧЕЗНУВШЕЙ ДОРОГИ

Когда изучение документов в государственном архиве Орловской области начало понемногу проливать свет на историю болховской узкоколейки, выяснилось, что вопросов, как ни странно, стало ещё больше. Отчасти, как уже говорилось, это связано с тем, что многие документы архива до сих пор находятся под грифом “секретно”.

Во-первых, почему отсутствуют документы о железной дороге периода оккупации? Есть две версии на это счёт.

Карта почему то не скопировалась, тему можно найти по ссылке Болховская железная дорога в Гугле...

yurich, судя по этой карте, в железных дорогах без перемен.

Болховская УЖД

Болховская УЖД на карте Германского генштаба

Она имела какое-либо стратегическое значение?

Конечно! Она шла практически параллельно линии фронта от Мценска до Болхова. Немцы могли оперативно перебрасывать войска и припасы в нужную точку фронта независимо от наличия и состояния грунтовых автодорог.
Можно было перебрасывать крупные грузы без задействования дефицитного автотранспорта.

Раньше железка основным (грузовым) транспортным сообщением была, обычных дорог не было, много не перевезёшь...