К 55-летию моста Дружбы в Орле

Акт рабочей комиссии о готовности к приёмке в эксплуатацию Государственной приёмочной комиссии законченного строительством моста через реку Оку в Орле был подписан 23 декабря 1965 года.

Состав комиссии солидный: главный инженер Горкомхоза Потапов, главный инженер проекта «Гипротрансмоста» Чехомов, главный инженер «Мостопоезда 448» Успасских, директор управления трамвая Белоусов, начальник участка СМУ «Центроэлектромонтаж» Хромов, мастер горэлектросети Медведев, начальник управления дорожно-мостового и зелёного строительства Руднев, старший прораб «Мостопоезда 448» Захарченко, главный инженер Горкомхоза Кречкин.

Заключение комиссии лаконично: работы по строительству моста выполнены в соответствии с проектом, строительными нормами и правилами.

А накануне было оформлено заключение об обследовании моста, включая его испытание. Работа проводилась лабораторией исследования мостов МАДИ, бригадой из семи человек. Номер газеты «Орловская правда» от 30.12.1965 года сохранил нам имена тех, кто сделал городу такой дорогой подарок.

Проект моста был разработан «Гипротрансмостом» Минстроя СССР,  «Гипрокоммундортрансом» МЖКХ РСФСР, был утверждён Орловским облисполкомом 06.11.1963 г.

Мост был рассчитан под нагрузку:

• Н-30 (колонн трёхосных грузовиков весом по 30 т с нагрузкой на ось 6+12+12);
• НК-80 (одна четырёхосная тележка с нагрузкой на ось 20 т);
• Т-13 (ряд трёхвагонных трамвайных поездов с нагрузкой на ось моторного вагона – 13 т);
• толпа на двухметровых тротуарах – 400 кг/м².

Габарит моста, то есть расстояние между бордюрами тротуаров, поднятых на 30 сантиметров над проезжей частью, составляет 14 метров.

На фото – 16 человек – это рабочая комиссия и представители МАДИ. Можно сказать, что все они и несли ответственность за новый, большой и красивый, удобный мост. Нужный городу. Никому и в голову не пришло, что подрядчик может не справиться с поставленной задачей. Трест «Мостострой № 5» с головным, как бы сейчас выразились, офисом в Риге управлял деятельностью всех своих мостоотрядов и мостопоездов, умело вёл кадровую политику и осуществлял техническую поддержку.

...Сорок семь лет жизни моста были безоблачными. Им, как водится, мало занимались, а он и не жаловался, служил себе людям, поглядывая на старших соседей (выше по течению – железнодорожный, ниже – Красный): дескать, как я, не подвожу ведь мостовое братство? Те сдержанно помалкивали, но, чувствовалось, довольны были втесавшимся между ними юнцом.

А потом наступил 2013 год. Власти решились заняться мостами в смысле извлечения денежной прибыли. Некачественное обследование, негодный проект, фиктивная экспертиза, утверждение сомнительной документации, четыре неумелых подрядчика… В общем, читатель всё уже знает.

Мост до сих пор не возвращён в полноценную безопасную, гарантированную эксплуатацию. А всё «благодаря» кому? Редакция было собралась перечислить имена причастных, но столкнулась с тем обстоятельством, что список фамилий, прямо или косвенно приложивших руку к тому, чтобы поиздеваться над мостом, весьма длинный. Тут и заказчики, и подрядчики, и органы госвласти разного ранга, включая губернатора, и депутаты всех уровней, и представители надзорных ведомств…

Проще и справедливее – день всё же у моста праздничный – назвать тех, кто пытался его спасти: инженеры объединения «Дорога-450», прокуроры Гончаров М.Н. и Ничипорчук В.Н. Скромный список можно пополнить представителями некоторых местных СМИ.

Думается, следует у нашего юбиляра, впоследствии названного почётным именем – Дружбы Народов, впитавшего в себя энергию своих создателей, мысленно попросить прощения… за нашу слабость в противостоянии разрушительным силам зла…